W całej Polsce nadużycia w opłatach za parkowanie

Brak stosownych oznaczeń, nieodpowiednie wymiary czy niedostateczna liczba miejsc to tylko niektóre z nieprawidłowości, jakie wykryła NIK przy kontroli stref płatnego parkowania.

Z roku na rok wzrasta liczba pojazdów poruszających się po polskich drogach. Tymczasem miejsc, w których kierowcy mogą pozostawić swoje samochody, zdaje się przybywać nieproporcjonalnie do zapotrzebowania. Czy ten fakt może być przyczyną licznych uchybień, jakie wykryła Najwyższa Izba Kontroli (NIK), badając funkcjonowanie miejskich stref płatnego parkowania?

Jeszcze w 1990 r. dane Polskiego Związku Motorowego mówiły o ponad 9 mln zarejestrowanych pojazdów, z czego 58,2 proc. stanowiły samochody osobowe. Jak się okazuje, od tego notowania, na przestrzeni 25 lat, liczby wzrosły czterokrotnie. To oznacza, że w połowie 2017 r. udział samochodów osobowych osiągnął próg 78,6 proc. w stosunku do 28 mln pojazdów.

Stopień zmotoryzowania społeczeństwa odbił się przede wszystkim na płynności ruchu, a także dostępności miejsc postojowych. Aby przeciwdziałać parkowaniu w niedozwolonych miejscach, w miastach utworzono strefy płatnego parkowania.

Jak korzystanie z nich wygląda w praktyce? NIK objęła obserwacją m.in. 17 miast oraz 8 zarządów dróg w miastach powiatowych. Kontrola trwała od początku 2014 r. do końca połowy 2018 r. Wynika z niej, że strefy płatnego parkowania nie funkcjonują tak, jak powinny. Nieprawidłowości obejmują zarówno sposoby oznaczania tych miejsc, jak również kwestie związane z pobieraniem opłat.
 

Bezzasadne wezwanie do zapłaty

Przepisy regulujące powstawanie stref płatnego parkowania weszły w życie w listopadzie 2003 r. W ramach strefy opłaty za parkowanie można pobierać jedynie wówczas, gdy miejsca postojowe mieszczą się w obrębie dróg publicznych. Poza tego typu obszarami powstają parkingi prywatne. W miastach, gdzie NIK przeprowadziła kontrolę, w strefach płatnego parkowania utworzono 25 tys. stanowisk, a liderem pod tym względem okazał się Gdańsk z liczbą 5,2 tys. Żadne z poddanych analizie miast nie może poszczycić się obszarem, na którym nie brakowałoby stanowisk do zaparkowania.

Zasady pobierania opłat za parkowanie określa ustawa o drogach publicznych. W myśl zawartych w niej przepisów takowe opłaty można pobierać jedynie w wyznaczonych do parkowania miejscach we wskazane dni robocze i w określonych godzinach. Wydawać by się mogło, że zasada jest na tyle przejrzysta, że nie powinna budzić wątpliwości. W praktyce jednak pojawił się znak zapytania odnośnie do soboty i słuszności pobierania w ten dzień opłat. Dylematy interpretacyjne prowadzą bowiem do nieuzasadnionego pozyskiwania dochodów przez miasta – jeśli sobota nie jest uznawana za dzień roboczy, w myśl przepisów nie powinno się pobierać opłat za postój. Problemu nie rozwiązuje ustawa, ponieważ prawo nie definiuje tego dnia w takich kategoriach. Spór można rozstrzygać jedynie w oparciu o wydane dotychczas w tej sprawie orzeczenia sądów administracyjnych, a te wskazują, że sobotę należy traktować jak dzień ustawowo wolny od pracy. NIK ustaliła, że rady 7 miast podjęły uchwały nakazujące pobieranie opłat w soboty. Mowa tu o Przemyślu, Nysie, Krośnie, Wrocławiu, Kutnie oraz Głogówku i Prudniku.
 

Źle oznaczone strefy parkowania

Kontrola NIK wykazała również, że zasadność pobierania opłat za parkowanie może być podważona nie tylko przez dzień tygodnia, ale także przez sposób oznakowania strefy parkowania. W niektórych miastach właśnie ten aspekt kwestionował uprawnienia do pozyskiwania dochodów za postój bądź czynił go nielegalnym. W sprzeczności z obowiązującymi przepisami oznakowanych było 13 stref. Często brakowało znaków wjazdu i wyjazdu. Zastrzeżenia budzą również same wymiary miejsc postojowych, a nawet ich lokalizacja – nie brakuje przypadków, kiedy to znajdowały się one w pobliżu skrzyżowań czy przejść dla pieszych.

Problemy związane z opłatami pojawiły się również w kwestii terminu uiszczenia opłaty dodatkowej. Ustawa o finansach publicznych określa ten czas na 14 dni. Dla 6 miast regulacja okazuje się jedynie teorią, ponieważ termin wydłużyły nawet do 30 dni (np. Łódź) lub skróciły o połowę (np. Przemyśl, Krosno).

Choć dochody, jakie miasta czerpały z pobierania opłat za parkowanie, przekraczały wydatki związane z ich utrzymaniem, 12 miast w kontrolowanym okresie borykało się z zaległościami wynikającymi z nieregulowania opłat na korzystanie ze strefy. Co prawda wystawiano upomnienia, ale czas tych działań – jak to w przypadku Gdańska – wynosił nawet 5 lat.
 

Dane parkującego w świetle ochrony danych osobowych

Popularne w ostatnim czasie kwestie związane z ochroną danych osobowych nie ominęły również stref płatnego parkowania. W tym względzie problematyczne są numery rejestracyjne i toczący się wokół nich spór, czy należy taktować je jako dane osobowe. W opinii warszawskiego Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) na podstawie numeru rejestracyjnego można zidentyfikować parkującego, a tym samym są to dane osobowe. W ustawie o drogach publicznych nie występuje przepis zezwalający administratorom czy twórcom stref na przetwarzanie tego typu informacji. Stanowiska WSA w Warszawie nie podzielają jednak sądy administracyjne w Krakowie i Gliwicach.

Nieprawidłowości, jakie zostały wykryte dzięki kontroli NIK, pokazały, jak wiele kwestii w zakresie funkcjonowania miejsc do parkowania wymaga interwencji. Wśród wskazanych przez Izbę aspektów do zmian znalazły się m.in. sposób oznakowania miejsc postojowych w strefie płatnego parkowania czy poprawa procesu windykowania opłat dodatkowych z uwzględnieniem określonych terminów. Zdaniem NIK należy zaprzestać pobierania opłat, jeśli parkowanie nie jest objęte granicą drogi publicznej. Uregulowania wymagają także same dochody, a dokładnie to, czy powinien on trafiać jedynie do gminy, czy też do pozostałych jednostek i jakie znaczenie w tym względzie będzie miała przynależność strefy do określonego rodzaju dróg.